Försvarsmaktens Helikopterflottilj svarar idag för kontraktsbunden sjöräddningsberedskap från Stockholm, Göteborg och Ronneby. Utöver dessa baseringar finns även räddningshelikoptrar i militär flygräddningsberedskap under kontorstid i Boden, Östersund, Uppsala, Såtenäs och Kallinge. Dessa helikoptrar kan utföra civila räddningar enligt nödhelikopterprincipen (Försvarsmakten är skyldiga att ingripa vid tillfällen då medborgare är i nöd om annan hjälp ej finns tillgänglig). Deras primära funktion är däremot att undsätta utskjutna flygplanspiloter. Finns ej en räddningshelikopter i beredskap åt en flygflottilj så får endast begränsad flygplansaktivitet pågå från den aktuella flottiljen.

Bakgrund och Historia

I och med att det kalla kriget trappades upp under 50- och 60-talen så konstruerades flygflottiljer över hela Sverige. Det hela resulterade i att Sverige kom att ha Europas tredje största flygvapen. Som mest hade vi hela 22 olika flygflottiljer. Detta gav en summa på ca 40 flygplansdivisioner med vardera ca 10-16 flygplan. Det framkom där igenom ganska snabbt att någon form av räddningsverksamhet för kraschade piloter borde finnas då planen faktiskt trillade ner med jämna mellanrum. Man började verksamheten med flottör- och skidförsedda flygplan som flög ut och hämtade piloterna. Dock insåg man snabbt att helikoptern hade mycket bättre potential att utföra verksamheten än flygplanen. Då Marinflyget precis framgångsrikt hade börjat operera den nya Hkp2, Alouette II, så beslutade Flygvapnet att anskaffa fyra exemplar av samma helikoptertyp, för lokala flygräddningar. År 1959 införskaffades därefter även två stycken Hkp1B, Vertol 44. Dessa "tunga" helikoptrar användes mestadels för besättningsutbildningar och flygut-provningar av F8 Barkaby fram till 1961, då Flygvapnets 10 nybeställda Hkp4A började anlända.

De nya "tunga" räddningshelikoptrarna baserades på F21 Kallax (Luleå), F15 Söderhamn och F17 Kallinge (Ronneby) och kom att gå som regionala räddnings-helikoptrar, parallellt med de totalt 12 Hkp2 som Flygvapnet anskaffade för lokala flygräddningar.

Det nya konceptet med räddningshelikoptrar istället för räddningsflygplan visade sig vara oerhört fram-gångsrikt. För att täcka behovet av lokala räddnings-helikoptrar i förhållande till det stora antalet flygflottiljer anskaffade Flygvapnet 7 st nya Agusta-Bell 204B, Hkp3A, vilka mottogs en bit in på 60-talet.

Till följd av att många flottiljer lades ner och nya säkrare flygplan anskaffades så minskade behovet av lokal FRÄD-beredskap. Därav avskaffades Hkp2, efter nära 35 år i tjänst. År 1985 införskaffade man istället fyra nya IFR-utrustade Hkp9B för att kunna uppräthålla en funktionell lokal beredskap. Samtliga Hkp9B placerades på F7 Såtenäs i väntan på att 10 nybeställda Hkp10 Super Pumor skulle anlända. När Hkp10 sedan anlände mellan 1988-1992 avskaffades Hkp9B redan ett par år efter den sista Super Puman hade anlänt. De nya Hkp10 baserades för regionala flygräddningar från F7 Såtenäs, F15 Söderhamn, F17 Ronneby, samt från F21 Luleå. Hkp10 ersatte Flygvapnets 10 Hkp4A, som samtliga avskaffades från organisationen under början av 90-talet. Under början av 1995 fick Flygvapnet ett tillskott på två nya Hkp10. Dessa helikoptrar anskaffades efterssom Flygvapnet ansåg att de var nödvändiga för att få en bättre tillgänglighet på den regionala FRÄD-beredskapen.

Hittills hade samtliga civila räddningsuppdrag utförts enligt nödhelikopterprincipen. Helikoptrarnas primära syfte var att undsätta utskjutna stridspiloter, dock utfördes mängder av flygräddningar åt det civila samhället. Denna typ av beredskap kom det att bli ändring på efter uppmärksamheten då passagerar-färjan Estonia förliste i September 1994 (info längre ner på denna sida). Sjöfartsverket beslutade att låta kontraktera sjöräddningberedskapen från Stockholm, Visby, Göteborg och Ronneby samt på senare år även Sundsvall. En kontraktsbunden sjöräddnings-beredskap säkrade att en helikopter alltid fanns tillgänglig vid dessa orter, även utanför kontorstid. Den nya dygnetruntberedskapen fördelades veckovis mellan Flygvapnet (Hkp10) och Marinflyget (Hkp4).

Under slutet av 90-talet avskaffade Flygvapnet samtliga sina 7 Hkp3B. Anledningen till avvecklingen var främst av ålderdomliga skäl, men även ett resultat av att regional- och lokal FRÄD slogs samman. Flygvapnets 12 Hkp10 bedömdes klara av det ökade uppdragsupptagningsområdet på egen hand. Dessvärre råkade en av Super Pumorna (H-94) ut för ett tragiskt haveri under en fjällräddningsinsats i Tarfalaområdet vid Kebenejkajse den 11 Augusti 2000. Helikoptern totalförstördes och alla tre ombordvarande besättningsmedlemmar omkom.

I och med att samtliga militära vapengrenars heli-koptrar samlades under samma tak när Försvars-maktens Helikopterflottilj bildades, den 1 Januari 1998, kom Hkp10 att bli Försvarsmaktens primära flygräddningshelikopter. Även Hkp4 används ibland för SAR/FRÄD i Stockholm, Göteborg och Ronneby under vissa schemalagda perioder.

Under 2001 meddelade ledningen för Försvarsmaktens Helikopterflottilj att man varken hade personal eller ekonomi för att fortsätta med beredskapen i Sundsvall och Visby. Därav övertogs kontrakten med Sjöfartsverket av det civila företaget Norrlandsflyg AB, som under sommaren 2002 inledde den "nya" civila verksamheten. Kvar finns nu kontrakten i Stockholm, Göteborg och Ronneby i militär regi.

M/S Estonias Förlisning

Strax innan klockan 01:00 på morgonen 28 September 1994 förliste den Estniska passagerar-färjan M/S Estonia under en kryssning från Tallin till Stockholm. Ombord på färjan fanns 989 personer från 17 olika länder. Totalt fanns tre Finska och fyra Svenska räddningshelikoptrar i beredskap den natten. Redan klockan 01:30 startade en Finsk Super Puma mot olycksplatsen. Strax därefter (01:51) startade den första Svenska Super Puman, Q-97 från Visby. Flygningen, i stark motvind, från Visby till olycksplatsen tog ca 1 timme, varpå helikoptern sedan snabbt kunde sättas in i räddningsarbetet. Under den tiden det tog för Q-97 att ta sig ut på plats hann en Hkp4 starta från Berga, en Hkp4 starta från Säve, en Hkp10 starta från Ronneby och en Hkp10 starta från Visby. Utöver dessa var även helikoptrar från andra länder på väg ut till olycksplatsen. Helikoptrar och besättningar fick snabbt plockas ihop mitt i natten. Vid larmningen skedde många missförstånd om olyckans storlek. På Säve hörde man först att det var en större bilolycka, andra hörde att det var en mindre fiskebåt som var i sjönöd. Vissa besättningar fick även information om att Estonia endast hade en slagsida, men ej hade kantrat och sjunkit.

Tyvärr drabbades Marinflygets helikoptrar snabbt av några kraftiga motgångar med sina räddnings-vinschar ute vid olycksplatsen. En vinschwire på en Hkp4 gick bokstavligen av under en vinschning, varpå ytbärgaren tvingades göra en knut av den resterande wirestumpen för att kunna bli uppvinschad. Ett antal räddningsvinschar på några andra Hkp4 gick sönder. Samtliga ytbärgare plockades dock upp av andra helikoptrar på platsen. Besättningsmedlemmar på de "förlamade" helikoptrarna har beskrivit frustrationen över att se så många nödställda människor utan att kunna göra något fär att hjälpa dem. Helikoptrarna kunde som tur var användas framgångsrikt för sjuktransporter mellan olika sjukhus. Det var dock ej endast Marinflyget som drabbades av motgångar, även Flygvapnet fick problem då Q-91 fick en spånvarning och tvingades avbryta verksamheten för att återvända hem till Sverige.

På morgonen användes ett stort antal helikoptrar för eftersök och bärgning av döda. Bland annat avsattes en Hkp4 som presshelikopter och flög endast runt över olycksplatsen med en mängd pressfotografer.
Totalt användes 26 helikoptrar till räddningsinsats-erna: 14 Svenska, 8 Finska, 2 Danska, 1 Estnisk och 1 Rysk. Helikoptrarna räddade 104 personer och tog upp 98 döda. De Svenska helikoptrarna räddade 50 personer och tog upp 27 döda, dessutom transporterades en hel del patienter sekundärt av Marinflyget. Totalt flög de Svenska helikoptrarna ca 100 flygtimmar under räddningsinsatserna.

Enligt haverirapporten om M/S Estonias förlisning så deltog följande Svenska helikoptrar vid katastrofen:
Hkp4 / Berga: Y-61, Y-64, Y-65, Y-72, Y-74, Y-75
Kallinge: Y-69; Säve: Y-68, Y-76
Hkp10 / Ronneby: Q-91, Q-99
Söderhamn: O-95, O-98; Visby: Q-97

H-96 under en vinschövning med enmansflotte. Besättning-arna på Sveriges alla räddningshelikoptrar tränar regel-bundet för att kunna genomföra effektiva räddnings-insatser när som helst, var som helst.

De direkta konsekvenserna efter insatserna vid katastrofen blev en hjälteförklaring av helikopter-besättningarna i dagspressen. Ytbärgarna blev legendariska för sina otroliga insatser och pres-tationer vid räddningsinsatserna. En diskussion väcktes om sjöräddningsberedskapen i Sverige och huruvida man borde kontraktsbinda olika räddnings-helikopterberedskaper för att säkra en tillgång av räddningshelikoptrar på vissa orter i Sverige. Det hela resulterade i att Sjöfartsverket kontrakterade För-svarsmakten om helikopterberedskap från Sundsvall, Stockholm, Visby, Göteborg och Ronneby.

Erfarenheterna efter räddningsinsatserna på olycks-platsen bidrog till en generell uppgradering av räddningssystemet i främst Hkp4. Några av pro-blemen man hade ute vid förlisningsplatsen var långsamma vinschar, våtdräktsförsedda ytbärgare med gamla selar, mörker och mycket hög sjö.
Marinflyget fick snabbt ekonomiska medel till att byta ut samtliga sina räddningsvinschar mot nya elektriska med en steglöst reglerbar vinschhastighet, med en maxhastighet på 400 fot/minut. Problemet med de äldre vinscharna låg i att de endast gick i 100 fot/minut. Strax innan vattenkontakt kastades därför ytbärgaren från vatten till luft i de 6-7 meter höga vågorna. Vinscharna var dessutom ej konst-ruerade för att göra så många upprepade vinschcykler utan uppehåll mellan vinschningarna. Tillskottet av en ny räddningsvinsch med ett reservvinschsystem uppskattades därför mycket av Marinflygets personal. Utöver en ny räddningsvinsch så tilldelades även varje division en extra stark strålkastare av typ SX-16 NightSun för montering på beredskapshelikoptern.
Både Marinflygets och Flygvapnets ytbärgarut-rustningar uppgraderades kraftigt. Idag är ytbärgaren topputrustad med modern och mycket funktionell utrustning. Bla har ytbärgarna tillförts en ny mycket synlig dräkt, hjälm, ytbärgarradio, nödsändare, ytbärgarsele, osv.

Efter insatserna under olycksnatten fick alla besätt-ningar tala med krisgrupper som såg till att samtliga mådde bra. Alla förband som deltog i räddnings-arbetet fick en varsin silverpokal. Alla besättnings-medlemmar fick vasitt diplom och ett pennsett från Regeringskansliet. Vad man nu ska med ett penn-sett till efter sådana hemska upplevelser och hjälte-modiga insatser kan givetvis diskuteras.